Připojte píst a hřídel klikového hřídele a předejte sílu na pístu k klikovému hřídeli a přeměňte reciproční pohyb pístu do rotačního pohybu klikového hřídele.
Skupina spojovací tyče je složena z tělesa o spojovací tyčice, spojovacím tyčce velkého koncového uzávěru, malého koncového pouzdra, spojovací tyče Big End ložiska a šrouby spojovací tyče (nebo šrouby). Skupina spojovacích tyčí je vystavena plynové síle z pístového špendlíku, jeho vlastní houpačkou a reciproční inerciální síly skupiny pístů. Velikost a směr těchto sil se pravidelně mění. Proto je spojovací tyč vystaven střídavým zatížením, jako je komprese a napětí. Spojovací tyč musí mít dostatečnou pevnost únavy a strukturální tuhost. Nedostatečná pevnost únavy často způsobí, že se tělo spojovací tyče nebo spojovací šroub propojení rozbije, což vede k velké nehodě poškození celého stroje. Pokud je tuhost nedostatečná, způsobí ohybovou deformaci těla tyče a deformaci velkého konce spojovací tyče, což má za následek excentrické opotřebení pístu, válce, ložiska a klika.
Struktura a složení
Tělo spojovací tyče se skládá ze tří částí, část spojená s pístovým špendlíkem se nazývá malý konec spojovací tyče; Část spojená s hřídelem klikového hřídele se nazývá velký konec spojovací tyče a část spojující malý konec a velký konec se nazývá těleso spojovací tyče.
Malý konec spojovací tyče je většinou tenkostěnnou prstencovou strukturou. Aby se snížilo opotřebení mezi spojovací tyčí a pístovým špendlíkem, je do malé koncové díry vtlačena tenkostěnná bronzová pouzdro. Vrta nebo mlýna drážky v malé hlavě a pouzdro, aby umožnily stříkající olej vstoupit na páření povrchů mazacího pouzdra a pístového špendlíku.
Hřídel spojovací tyče je dlouhá tyč a během práce je také podrobena velkým silám. Aby se zabránilo ohýbání a deformaci, musí tělo tyče mít dostatečnou tuhost. Z tohoto důvodu většina hřídelí spojovacích tyče motorů vozidel používá řezy ve tvaru I, které mohou minimalizovat hmotnost s dostatečnou rigiditou a pevností a ve vysoce pevných motorech se používají hříčky ve tvaru H. Některé motory používají malý konec spojovací tyče pro stříkání oleje k ochlazení pístu a otvor pro skrz otvor musí být vyvrtán v podélném směru těla tyče. Aby se zabránilo koncentraci napětí, připojení mezi tělem spojovací tyče a malým koncem a velkým koncem přijímá hladký přechod velkého oblouku.
Aby se snížilo vibrace motoru, musí být rozdíl kvality každého spojovací tyče válce omezen na minimální rozsah. Při sestavování motoru v továrně je obecně seskupena podle hmotnosti velkých a malých konců ojnice v gramech. Skupina spojovací tyče.
Na motoru typu V, odpovídající válce levých a pravých řad sdílejí klikový kolík a ojnice mají tři typy: paralelní onemocnění, vidlice spojovacích tyčí a hlavní a pomocné ojnice.
Hlavní forma poškození
Hlavními poškozeními ojmínků jsou zlomeniny únavy a nadměrná deformace. Zlomeniny únavy jsou obvykle umístěny ve třech oblastech s vysokým stresem na ojnice. Pracovní podmínky spojovací tyče vyžadují, aby spojovací tyč měla vysokou pevnost a odolnost proti únavě; Vyžaduje také dostatečnou tuhost a houževnatost. V tradiční technologii zpracování spojovacích tyčí materiály obecně používají zhášenou a temperovanou ocel, jako je 45 ocel, 40cr nebo 40 mnb, které mají vyšší tvrdost. Nové materiály o spojovacích tyčích produkované německými automobilovými společnostmi, jako je C70S6 High Carbon Microalloy, nekenched a temperovaná ocel, SplitAsco série padělaná ocel, fraktim padělaná ocel a S53CV-FS Attm atd. (Výše uvedené jsou německé standardy DIN). Přestože je slitinová ocel vysokou pevnost, je velmi citlivá na koncentraci stresu. Proto jsou vyžadovány přísné požadavky ve tvaru spojovací tyče, nadměrné filety atd., A pozornost by měla být věnována kvalitě povrchového zpracování za účelem zlepšení únavové síly, jinak aplikace vysoce pevné slitinové oceli nedosáhne požadovaného účinku.
