Pokud jde o řadicí tyč, musíme mluvit o rychlém vývoji elektronické řadicí tyče, jiných druzích řadicí tyče, další podrobný popis.
Nyní jsou na trhu čtyři typy řazení. Z historie vývoje jsou to: MT (ManualTransmissionShifter, manuální řadící páka) - > AT (AutomaticTransmissionTransmissionShifter, Automatická řadící páka) až AMT (AutomatedMechanicalTransmissionShifter, poloautomatická řadící páka), GSM (GearShiftModule, nebo SBW = ShiftByWire, elektronické řazení páka)
Vzhledem k tomu, že řadicí tyč MT a AT je v podstatě čistě mechanická konstrukce, má jen malý vztah s elektronickou řadicí tyčí. Proto, jak bylo vysvětleno na začátku, vzniká další sloupec.
Než se budeme bavit o elektronické řadicí páce, řekněme si něco o řadicí páce AMT.
Řadicí páka AMT nejen dokonale zdědí mechanickou strukturu MT/AT, ale také využívá elektromagnetickou indukci k identifikaci nebo neidentifikaci převodových stupňů a pouze vydává signály různých převodových stupňů. Jednoduše řečeno, řadicí páka AMT nebo její spojovací prvek je vybaven magnety s kladným a záporným pólem na severu a jihu a mění svou polohu prostřednictvím různých poloh řazení. Základní deska (PCB) vybavená IC SENSOR na řadicí páce AMT generuje magnetickou indukci k magnetům v různých polohách a vydává různé proudy. Modul procesoru vozidla bude řadit rychlostní stupně odpovídající různým proudům nebo signálům.
Z hlediska struktury je řadicí tyč AMT složitější než řadicí tyč MT/AT, technologie je vyšší, náklady na jednu jednotku jsou dražší, ale pro OEM vozidla je použití řadicí tyče AMT, pokud jde o malou transformaci , to znamená, že může většinou využívat hnací ústrojí MT, takže celkové náklady na vozidlo budou nižší
Proč řadicí páka AMT? Elektronická řadicí tyč totiž využívá k řazení také principu elektromagnetické indukce řadicí tyče AMT.
Je však rozdíl mít Micro-CPU na substrátu a nemít.
Pokud je substrát (PCB) vybaven mikroprocesorem, bude rozlišovat jiný proud, potvrdí jeho odpovídající převod a odešle informace o odpovídajícím převodovém stupni do ECU vozidla ve specifickém režimu přenosu (jako je signál CAN). Informaci obdrží odpovídající ECU (např. TCM, TransmissionControl) a převodovka dostane pokyn k řazení. Pokud na základní desce (PCB) není žádný Micro-CPU, bude samotná elektronická řadicí páka odeslána do ECU vozidla prostřednictvím drátového signálu pro řazení převodového stupně.
Dá se říci, že použití řadicí páky AMT je kompromisem OEM vozidel pro levné výrobní náklady automobilu, který má jak obrovský rozměr řadicí páky MT/AT, tak i volbu elektromagnetické indukce. Výběr elektronické řadicí lišty však není omezen velikostí, takže elektronická řadicí lišta je v současné době vyvíjena s cílem miniaturizace jako předpokladu. Proto lze v konstrukci vozidla ponechat více prostoru. Kromě toho lze ve srovnání s mechanickou řadicí tyčí optimalizovat parametry, jako je zdvih řadicí tyče a ovládací síla, čímž je ovládání pro řidiče pohodlnější.
V současnosti jsou na trhu následující typy elektronických pák: Pákový typ, Rotary/Dial Type, Push Switch Type, Column Lever Type.
Vezměme si jako příklad knoflík, který se může automaticky vrátit na rychlostní stupeň P a být zablokován pomocí BTSI (BRZDOVÉ TRANSMISSION SHIFT INTERLOCK) nebo provést autonomní zvednutí. V systému vozidla je brzdová lišta dodávána s vyzrálým programem, který je nezbytný, jinak bude hlásit pouze různé chyby, takže je třeba vyčistit software. Rovná tyč BMW kuřecí stehno má také funkci otočení zpět na rychlostní stupeň P po zhasnutí.
Od počátku velkých rozměrů, objemné mechanické řadící lišty, až po vývoj miniaturizované, lehké elektronické řadící lišty s vlastním programem, skutečně udělal velký pokrok na vysokých a vysokých, ale nelze říci, že použití elektronické řadící lišty bude náklady na jiné vozidlo jsou nižší, ale porostou, takže současný OEM je stále převážně mechanický design řadicí páky. Ale s dalším nárůstem nových energetických vozidel lze předvídat, že elektronická řadicí tyč se v budoucnu postupně stane hlavním proudem.
