Pokud jde o směnnou tyč, musíme mluvit o rychlém vývoji elektronické posunné tyče, jiných druzích směnné tyče, dalšího podrobného popisu.
Nyní jsou na trhu čtyři typy řadičů. Od historie vývoje jsou: MT (ManualTransmissionshifter, Manual Shift Lever) -> AT (AutomaticTransmissionTransmisionshifter, Automatic Gear Gever) až po AMT (automatizovaný mechanicalTransmissionshifter, poloautomatická páka), GSM (GearShiftModule nebo SBW = ShiftBywire)
Protože směnací tyč MT a AT je v podstatě čistá mechanická struktura, má malý vztah k elektronickému posunné tyči. Proto, jak je vysvětleno na začátku, je vytvořen další sloupec.
Než mluvíme o elektronické páce směny, pojďme mluvit o páce AMT Shift.
Páka AMT Gear Páka nejen zdědí mechanickou strukturu MT/AT, ale také používá elektromagnetickou indukci k identifikaci poloh převodovky nebo jejich neidentifikaci a pouze výstupní signály různých poloh rychlostního stupně. Jednoduše řečeno, páka AMT Gear nebo její komponenta propojení je vybavena magnety s pozitivními a negativními póly na severu a na jih a mění svou polohu prostřednictvím různých poloh rychlostního stupně. Základní deska (PCB) vybavená senzorem IC na páce Shift AMT generuje magnetickou indukci do magnetů v různých pozicích a výstupů různých proudů. Modul procesoru vozidla posune ozubená kola odpovídající různým proudům nebo signálům.
Z pohledu struktury je tyč Shift Shift Amt složitější než mt/při směnkové tyči, technologie je nahoře, náklady na jednu jednotku jsou dražší, ale pro OEM vozidla, použití tyče AMT Shift, pokud malá transformace, to znamená, většinou může použít elektrický vlak MT, takže celkové náklady na vozidlo budou nižší
Proč páka AMT Shift? Je to proto, že elektronická směna rovněž používá princip elektromagnetické indukce posunné tyče AMT k posunu ozubených kol.
Existuje však rozdíl mezi tím, že má na substrátu mikro-CPU a nemáte jej.
Pokud je substrát (PCB) vybaven mikro-CPU, bude rozlišit odlišný proud, potvrdit jeho odpovídající ozubené kola a pošle informace o odpovídajícím převodovce ECU vozidla v konkrétním přenosovém režimu (například signál může). Informace jsou přijímány odpovídajícím ECU (např. TCM, přenosovou kontrolou) a přenos je poučen k posunu. Pokud na základní desce (PCB) neexistuje žádný mikro-CPU, bude samotná elektronická řadicí páka odeslána do ECU vozidla přes drátěný signál, aby se přesunulo.
Lze říci, že použití řadicí lišty AMT je kompromisem OEM vozidla pro levné náklady na výrobu automobilů, který má jak obrovskou velikost MT/na směna, tak výběr elektromagnetické indukce. Výběr elektronického posunu však není omezen velikostí, takže elektronický posun je v současné době vyvíjen s cílem miniaturizace jako předpokladu. Proto může být v návrhu vozidla ponecháno více místa. Kromě toho mohou být také optimalizovány parametry, jako je tah s posunnou tyč a operační síla, ve srovnání s mechanickým posunným tyčkem, což bude pro řidiče pohodlnější.
V současné době jsou typy elektronické páky na trhu následující: typ páky, typ rotačního/vytáčení, typ přepínače, typ páky sloupce.
Jako příklad vezmete knoflík, může se automaticky vrátit do Původy P a být uzamčen pomocí BTSI (blokování přenosu brzdění) nebo převzít autonomní výtah. V systému vozidla je brzdový pruh přichází se zralým programem, jinak bude hlásit pouze různé chyby, takže je třeba si vytvářet software ladění. Rovná kuřecí noha BMW BMW má také funkci, že se po zhasnutí otočí zpět na P Gear.
Od začátku velké velikosti, objemný mechanický posunový lišta, po vývoj miniaturizovaného lehkého elektronického posunového lišta s vlastním programem, skutečně dosáhl velkého pokroku ve vysokém a vysokém, ale nemůže říci, že použití elektronického posunového lišta bude další náklady na vozidlo je nižší, ale vzroste, takže současný OEM je stále hlavně mechanickým designem řadicí tyčinky. Ale s dalším nárůstem nových energetických vozidel lze předvídat, že elektronický posun se v budoucnu postupně stane hlavním proudem.
