Výrobní cena SAIC MAXUS T60 C00021134 Kulová hlava výkyvného ramene

pojem

Typická konstrukce odpružení je složena z pružných prvků, vodicích mechanismů, tlumičů atd. a některé konstrukce mají také nárazníkové bloky, tyče stabilizátoru atd. Pružné prvky jsou ve formě listových pružin, vzduchových pružin, vinutých pružin a torzních pružin. tyčové pružiny. Moderní automobilová odpružení většinou používají vinuté pružiny a torzní tyčové pružiny a některá špičková auta používají vzduchové pružiny.

Funkce části:

tlumič nárazů

Funkce: Tlumič je hlavní součást, která vytváří tlumicí sílu. Jeho funkcí je rychle utlumit vibrace vozu, zlepšit jízdní komfort vozu a zlepšit adhezi mezi kolem a zemí. Kromě toho může tlumič snížit dynamické zatížení části karoserie, prodloužit životnost vozu. Tlumič nárazů široce používaný v autě je hlavně hydraulický tlumič typu válce a jeho strukturu lze rozdělit do tří typů: dvouválcový typ, jednoválcový nafukovací typ a dvouválcový nafukovací typ. [2]

Princip činnosti: Když kolo skáče nahoru a dolů, píst tlumiče se v pracovní komoře pohybuje vratně, takže kapalina tlumiče prochází otvorem na pístu, protože kapalina má určitou viskozitu a když kapalina prochází otvorem, je v kontaktu se stěnou otvoru Mezi nimi vzniká tření, takže kinetická energie se přeměňuje na tepelnou energii a rozptyluje se do vzduchu, aby bylo dosaženo funkce tlumení vibrací.

(2) Elastické prvky

Funkce: podporuje vertikální zatížení, zmírňuje a omezuje vibrace a nárazy způsobené nerovným povrchem vozovky. Mezi elastické prvky patří především listová pružina, vinutá pružina, torzní tyčová pružina, vzduchová pružina a pryžová pružina atd.

Princip: Díly vyrobené z materiálů s vysokou elasticitou, kdy je kolo vystaveno velkému nárazu, kinetická energie se přemění na elastickou potenciální energii a ukládá se a uvolňuje, když kolo seskočí nebo se vrátí do původního jízdního stavu.

(3) Vodicí mechanismus

Úlohou vodícího mechanismu je přenášet sílu a moment a také hrát vodící roli. Během procesu jízdy automobilu lze řídit trajektorii kol.

účinek

Odpružení je důležitou sestavou automobilu, která pružně spojuje rám s koly a souvisí s různými výkony automobilu. Zvenčí je odpružení auta složeno jen z nějakých tyčí, trubek a pružin, ale nemyslete si, že je to moc jednoduché. Naopak odpružení vozu je sestava vozu, která jen stěží splňuje dokonalé požadavky, protože odpružení je jednak Pro splnění komfortních požadavků vozu je nutné splnit i požadavky na jeho jízdní stabilitu, a tyto dva aspekty jsou proti sobě. Například, aby bylo dosaženo dobrého komfortu, je nutné výrazně tlumit vibrace vozu, takže pružina by měla být navržena tak, aby byla měkčí, ale pružina je měkká, ale je snadné způsobit, že auto brzdí "kývněte". “, zrychlete „hlavu nahoru“ a vážně rolujte doleva a doprava. Tendence není příznivá pro řízení vozu a je snadné způsobit, že vůz bude nestabilní.

nesamostatné zavěšení

Konstrukčním znakem nesamostatného zavěšení je, že kola na obou stranách jsou spojena integrální nápravou a kola spolu s nápravou jsou zavěšena pod rámem nebo karoserií vozidla prostřednictvím pružného zavěšení. Nesamostatné odpružení má výhody jednoduché konstrukce, nízké ceny, vysoké pevnosti, snadné údržby a malých změn v geometrii předních kol během jízdy. Pro svůj špatný komfort a jízdní stabilitu se však v moderních autech v podstatě již nepoužívá. , většinou používané v nákladních automobilech a autobusech.

Listové pružiny nesamostatné odpružení

Listová pružina se používá jako pružný prvek nesamostatného zavěšení. Protože funguje také jako vodicí mechanismus, systém odpružení je značně zjednodušen.

Podélné listové pero nesamostatné zavěšení využívá listové pružiny jako elastické prvky a je uspořádáno na voze rovnoběžně s podélnou osou vozu.

Princip činnosti: Když auto jede po nerovné vozovce a narazí na nárazové zatížení, kola pohánějí nápravu, aby vyskočila nahoru, a zároveň se posune nahoru i listová pružina a spodní konec tlumiče. Prodloužení délky při pohybu listové pružiny nahoru může být koordinováno prodloužením zadního oka bez rušení. Protože horní konec tlumiče je pevný a spodní konec se pohybuje nahoru, je to ekvivalentní práci ve stlačeném stavu a tlumení je zvýšeno, aby se ztlumily vibrace. Když velikost skoku nápravy překročí vzdálenost mezi nárazníkovým blokem a limitním blokem, nárazníkový blok se dotkne a je stlačen s limitním blokem. [2]

Klasifikace: Podélné listové pero nesamostatné odpružení lze rozdělit na asymetrické podélné listové pero nesamostatné odpružení, vyvážené odpružení a symetrické podélné listové pero nesamostatné odpružení. Jedná se o nesamostatné odpružení s podélnými listovými pery.

1. Asymetrické podélné listové pružiny nezávislé zavěšení

Asymetrické podélné listové pružiny nesamostatné zavěšení se týká zavěšení, ve kterém vzdálenost mezi středem šroubu ve tvaru U a středem výstupků na obou koncích není stejná, když je podélná listová pružina připevněna k nápravě (most) .

2. Vyvážení odpružení

Vyvážené odpružení je odpružení, které zajišťuje, že svislé zatížení kol na připojené nápravě (nápravě) je vždy stejné. Funkcí použití vyváženého odpružení je zajistit dobrý kontakt mezi koly a zemí, stejné zatížení a zajistit, aby řidič mohl ovládat směr vozu a vůz měl dostatečnou hnací sílu.

Podle různých struktur lze balanční závěs rozdělit do dvou typů: typ přítlačné tyče a typ otočného ramene.

① Odpružení tahové tyče. Je tvořen svisle uloženou listovou pružinou a její dva konce jsou umístěny v podpěře typu kluzné desky na horní části pouzdra nápravy zadní nápravy. Střední část je upevněna na plášti vyvažovacího ložiska pomocí šroubů ve tvaru U a může se otáčet kolem vyvažovacího hřídele a vyvažovací hřídel je upevněna na rámu vozidla pomocí konzoly. Jeden konec tlačné tyče je upevněn na rámu vozidla a druhý konec je spojen s nápravou. Přítlačná tyč slouží k přenosu hnací síly, brzdné síly a odpovídající reakční síly.

Principem činnosti vyvažovacího odpružení axiální tyče je vícenápravové vozidlo jedoucí po nerovné vozovce. Pokud má každé kolo jako odpružení typickou ocelovou deskovou strukturu, nemůže zajistit, že všechna kola budou v plném kontaktu se zemí, to znamená, že některá kola nesou svisle Snížené zatížení (nebo dokonce nulové) by to znesnadnilo. řidič ovládat směr jízdy, pokud k němu dojde na řízených kolech. Pokud se to stane s hnacími koly, dojde ke ztrátě části (ne-li veškeré) hnací síly. Namontujte střední nápravu a zadní nápravu třínápravového vozidla na dva konce vyvažovací tyče a střední část vyvažovací tyče je kloubově spojena s rámem vozidla. Kola na dvou mostech se proto nemohou nezávisle pohybovat nahoru a dolů. Pokud se některé kolo potopí v jámě, druhé kolo se pod vlivem vyvažovací tyče posune nahoru. Protože ramena stabilizační tyče jsou stejně dlouhá, je svislé zatížení obou kol vždy stejné.

Vyvažovací závěs axiální tyče se používá pro zadní nápravu třínápravového terénního vozu 6×6 a třínápravového nákladního vozu 6×4.

② Odpružení kyvného ramene. Odpružení střední nápravy využívá strukturu podélných listových pružin. Zadní výstupek je připevněn k přednímu konci kyvného ramene, zatímco držák nápravy kyvného ramene je připevněn k rámu. Zadní konec kyvného ramene je připojen k zadní nápravě (nápravě) vozu.

Princip fungování vyvažovacího zavěšení s kyvným ramenem spočívá v tom, že vůz jede po nerovné vozovce. Pokud prostřední můstek spadne do jámy, kyvné rameno bude staženo dolů zadním výstupkem a bude se otáčet proti směru hodinových ručiček kolem hřídele kyvného ramene. Kolo nápravy se posune nahoru. Kyvné rameno je zde docela pákové a poměr rozložení svislého zatížení na střední a zadní nápravu závisí na pákovém poměru kyvného ramene a přední a zadní délky listového pera.

Vinuté pružiny nesamostatné odpružení

Protože vinutá pružina jako pružný prvek snese pouze svislé zatížení, měl by být k systému odpružení přidán vodicí mechanismus a tlumič.

Skládá se z vinutých pružin, tlumičů, podélných tlačných tyčí, bočních tlačných tyčí, výztužných tyčí a dalších komponentů. Konstrukčním znakem je, že levé a pravé kolo jsou spojeny jako celek s celou hřídelí. Spodní konec tlumiče je upevněn na podpěře zadní nápravy a horní konec je kloubově spojen s karoserií vozidla. Vinutá pružina je umístěna mezi horní pružinou a spodním sedlem na vnější straně tlumiče. Zadní konec podélné tlačné tyče je přivařen k nápravě a přední konec je kloubově připojen k rámu vozidla. Jeden konec příčné tlačné tyče je zavěšen na karoserii vozidla a druhý konec je zavěšen na nápravě. Při práci pružina nese svislé zatížení a podélná síla a příčná síla jsou neseny podélnými a příčnými tlačnými tyčemi. Při přeskakování kola se celá náprava kýve kolem kloubových bodů podélné tlačné tyče a boční tlačné tyče na karoserii vozidla. Gumová pouzdra v kloubových bodech eliminují rušení pohybu při kývání nápravy. Nesamostatné odpružení vinutými pružinami je vhodné pro zadní odpružení osobních automobilů.

Vzduchová pružina nesamostatné odpružení

Když je vůz v provozu, v důsledku změny zatížení a povrchu vozovky se vyžaduje odpovídající změna tuhosti odpružení. Auta jsou povinna snížit výšku karoserie a zvýšit rychlost na dobrých silnicích; pro zvýšení výšky nástavby a zvýšení průjezdnosti na špatných silnicích, takže výška nástavby musí být nastavitelná podle požadavků použití. Takové požadavky může splnit nezávislé odpružení vzduchovými pružinami.

Skládá se z kompresoru, zásobníku vzduchu, ventilu pro regulaci výšky, vzduchové pružiny, ovládací tyče atd. Kromě toho jsou zde tlumiče, vodicí ramena a tyče bočního stabilizátoru. Vzduchová pružina je upevněna mezi rámem (nástavbou) a nápravou a ventil regulace výšky je upevněn na karoserii vozidla. Konec pístnice je kloubově spojen s příčným ramenem ovládací tyče a druhý konec příčného ramene je kloubově spojen s ovládací tyčí. Střední část se opírá o horní část vzduchové pružiny a spodní konec ovládací tyče je upevněn na ose. Komponenty, které tvoří vzduchovou pružinu, jsou vzájemně propojeny potrubím. Vysokotlaký plyn generovaný kompresorem vstupuje do vzduchové nádrže přes odlučovač olej-voda a regulátor tlaku a poté vstupuje do výškového regulačního ventilu přes vzduchový filtr po výstupu ze zásobníku plynu. Zásobník vzduchu, zásobník vzduchu je spojen se vzduchovými pružinami na každém kole, takže tlak plynu v každé vzduchové pružině roste s rostoucím nafouknutým množstvím a současně se tělo nadzvedává, až píst v ventil pro regulaci výšky se přesune směrem k zásobníku vzduchu. Otvor pro plnění vzduchu vnitřního nafukování je zablokován. Jako pružný prvek může vzduchová pružina zmírnit rázové zatížení působící na kolo od povrchu vozovky, když je přenášeno na karoserii vozidla přes nápravu. Vzduchové odpružení navíc dokáže automaticky nastavit výšku karoserie vozidla. Píst je umístěn mezi nafukovacím otvorem a výstupem vzduchu ve ventilu regulace výšky a plyn ze vzduchové akumulační nádrže nafukuje vzduchovou skladovací nádrž a vzduchovou pružinu a zvyšuje výšku karoserie vozidla. Když je píst v horní poloze nafukovacího portu ve ventilu pro regulaci výšky, plyn ve vzduchové pružině se vrací do výstupního otvoru vzduchu přes nafukovací port a vstupuje do atmosféry a tlak vzduchu ve vzduchové pružině klesá, takže klesá i výška karoserie vozidla. Ovládací tyč a na ní příčné rameno určují polohu pístu ve výškovém regulačním ventilu.

Vzduchové odpružení má řadu výhod, jako je zajištění dobrého jízdního komfortu vozu, realizace jednoosého nebo víceosého zdvihu v případě potřeby, změna výšky karoserie vozidla a způsobení malého poškození povrchu vozovky atd. ale má také složitou strukturu a přísné požadavky na těsnění. a další nedostatky. Používá se v užitkových osobních automobilech, nákladních automobilech, přívěsech a některých osobních automobilech.

Olejové a plynové pružiny nezávislé zavěšení

Nezávislé odpružení olej-pneumatická pružina se týká nesamostatného odpružení, když pružný prvek přijímá olejovo-pneumatickou pružinu.

Skládá se z olejových a plynových pružin, bočních tlačných tyčí, nárazníkových bloků, podélných tlačných tyčí a dalších součástí. Horní konec olejovo-pneumatické pružiny je upevněn na rámu vozidla a spodní konec je upevněn na přední nápravě. Levá a pravá strana používají spodní podélnou tlačnou tyč, která je umístěna mezi přední nápravou a podélným nosníkem. Na přední nápravě a vnitřní konzole podélného nosníku je namontována horní podélná tlačná tyč. Horní a spodní podélné tlačné tyče tvoří rovnoběžník, který se používá k zajištění toho, že úhel natočení otočného čepu zůstane nezměněn, když kolo skáče nahoru a dolů. Příčná tlačná tyč je namontována na levém podélném nosníku a držák na pravé straně přední nápravy. Pod dvěma podélnými nosníky je instalován nárazníkový blok. Protože je olejovo-pneumatická pružina instalována mezi rámem a nápravou, jako elastický prvek, dokáže zmírnit rázovou sílu z povrchu vozovky na kolo při jejím přenášení na rám a zároveň tlumit následné vibrace. . Horní a spodní podélné tlačné tyče slouží k přenosu podélné síly a odolávají reakčnímu momentu způsobenému brzdnou silou. Boční tlačné tyče přenášejí boční síly.

Při použití olejovo-plynové pružiny na nákladním automobilu s velkým zatížením je její objem a hmotnost menší než u listové pružiny a má proměnlivé charakteristiky tuhosti, ale má vysoké požadavky na těsnění a obtížnou údržbu. Olejovo-pneumatické odpružení je vhodné pro nákladní vozy s těžkým nákladem.

Nezávislé redakční vysílání pozastavení

Nezávislé zavěšení znamená, že kola na každé straně jsou samostatně zavěšena na rámu nebo karoserii pomocí elastických závěsů. Jeho výhody jsou: nízká hmotnost, snížení dopadu na karoserii a zlepšení přilnavosti kol k zemi; pro zlepšení komfortu vozu lze použít měkké pružiny s malou tuhostí; polohu motoru lze snížit a těžiště vozu lze také snížit, čímž se zlepší jízdní stabilita vozu; levé a pravé kolo skáčou nezávisle a jsou na sobě nezávislé, což může snížit náklon a vibrace karoserie vozu. Nezávislé zavěšení má však nevýhody ve složité struktuře, vysoké ceně a nepohodlné údržbě. Většina moderních automobilů používá nezávislé zavěšení. Podle různých konstrukčních forem lze nezávislé závěsy rozdělit na závěsy s příčnými rameny, závěsy vlečených ramen, víceprvkové závěsy, svíčkové závěsy a závěsy MacPherson.

lichoběžník

Odpružení s příčnými rameny označuje nezávislé zavěšení, ve kterém se kola houpají v příčné rovině automobilu. Podle počtu příčných ramen se dělí na dvouramenný závěs a jednoramenný závěs.

Typ s jednoduchým lichoběžníkovým ramenem má výhody jednoduché konstrukce, vysokého středu naklánění a silné antirolovací schopnosti. S nárůstem rychlosti moderních automobilů však příliš vysoký střed náklonu způsobí velkou změnu rozchodu kol při naskočení kol a zvýší se opotřebení pneumatik. Kromě toho bude vertikální přenos síly levého a pravého kola při ostrých zatáčkách příliš velký, což povede ke zvýšenému odklonu zadních kol. Tuhost zadního kola v zatáčkách je snížena, což má za následek nepříznivé podmínky vysokorychlostního driftu ocasu. Nezávislé zavěšení s jedním lichoběžníkem se většinou používá v zadním zavěšení, ale protože nemůže splnit požadavky vysokorychlostní jízdy, v současnosti se příliš nepoužívá.

Nezávislé zavěšení dvojité lichoběžníkové se dělí na stejně dlouhé dvojité lichoběžníkové zavěšení a nestejné dlouhé dvojité lichoběžníkové zavěšení podle toho, zda jsou horní a dolní příčná ramena stejně dlouhá. Dvojité lichoběžníkové zavěšení stejné délky dokáže udržet konstantní sklon otočného čepu, když kolo skáče nahoru a dolů, ale rozvor kol se velmi mění (podobně jako u jednolicníkového zavěšení), což způsobuje vážné opotřebení pneumatik a nyní se používá jen zřídka. . Pro nestejné délky dvojitého lichoběžníkového zavěšení platí, že pokud je správně zvolena a optimalizována délka horního a spodního lichoběžníkového ramene a prostřednictvím rozumného uspořádání lze změny parametrů rozvoru a geometrie předních kol udržet v přijatelných mezích, což zajistí že vozidlo má dobrou jízdní stabilitu. V současné době je u předních a zadních závěsů automobilů hojně využíváno nestejné délky dvojitého lichoběžníkového zavěšení, tuto konstrukci zavěšení využívají i zadní kola některých sportovních vozů a závodních vozů.