Cena tovární ceny SAIC MAUBUS T60 C00021134 Hlava na houpačka

pojem

Typická struktura zavěšení se skládá z elastických prvků, vodicích mechanismů, tlumičů nárazů atd. A některé struktury mají také bloky pufrových, stabilizační tyče atd. Elastické prvky jsou ve formě pružin listů, vzduchových pružin, vinných pružin a torzních tyčinek. Moderní suspenze automobilu většinou používají pružiny cívek a torzní barové pružiny a některá špičková auta používají vzduchové pružiny.

Funkce součásti:

absorbér šoku

Funkce: Šoková absorbér je hlavní složkou, která generuje tlumicí sílu. Jeho funkcí je rychle zmírnit vibrace automobilu, zlepšit pohodlí jízdy automobilu a zvýšit adhezi mezi kola a zemí. Kromě toho může tlumič šoků snížit dynamickou zatížení části těla a prodloužit životnost vozu. Absorbář šoku široce používaný v automobilu je hlavně hydraulický tlumič typu válce a jeho strukturu lze rozdělit na tři typy: typ dvojitého válce, nafukovací typ s jedním válcem a dvojitý nafukovací typ. [2]

Working principle: When the wheel jumps up and down, the piston of the shock absorber reciprocates in the working chamber, so that the liquid of the shock absorber passes through the orifice on the piston, because the liquid has a certain viscosity and when the liquid passes through the orifice, it is in contact with the hole wall Friction is generated between them, so that kinetic energy is converted into heat energy and dissipated into the air, so as to dosáhnout funkce tlumení vibrací.

(2) Elastické prvky

Funkce: Podporujte vertikální zatížení, snadné a omezení vibrací a dopadu způsobené nerovným povrchem vozovky. Elastické prvky zahrnují hlavně listovou pružinu, pružinu cívky, pružina torzní tyče, vzduchová pružina a gumová pružina atd.

Princip: Díly vyrobené z materiálů s vysokou elasticitou, když je kolo vystaveno velkému dopadu, je kinetická energie přeměněna na elastickou potenciální energii a ukládá se a uvolňuje se, když kolo skočí dolů nebo se vrátí do původního stavu jízdy.

(3) vodicí mechanismus

Úlohou vodícího mechanismu je přenášet sílu a moment a také hrát hlavní roli. Během procesu jízdy automobilu lze ovládat trajektorii kol.

účinek

Suspenze je důležitá sestava v autě, která elasticky spojuje rám s koly a souvisí s různými výkony vozu. Z vnějšku je odpružení automobilu složeno pouze z některých prutů, trubek a pružin, ale nemyslete si, že je to velmi jednoduché. Naopak, pozastavení automobilu je sestava automobilu, která je obtížné splnit dokonalé požadavky, protože pozastavení má splňovat požadavky na pohodlí automobilu, je také nutné splňovat požadavky stability manipulace a tyto dva aspekty jsou proti sobě navzájem. Například za účelem dosažení dobrého pohodlí je nutné výrazně polstrovat vibrace vozu, takže pružina by měla být navržena tak, aby byla měkčí, ale pružina je měkká, ale je snadné způsobit, že auto „přikývne“, zrychlení „hlavy nahoru“ a vážně se vrhne doleva a doprava. Tendence nepřispívá k řízení vozu a je snadné způsobit nestabilní auto.

Nezávislé pozastavení

Strukturálním rysem nezávislé suspenze je to, že kola na obou stranách jsou spojena integrální nápravou a kola spolu s nápravou jsou zavěšena pod rámcem nebo tělem vozidla elastickou suspenzí. Nezávislé zavěšení má výhody jednoduché struktury, nízkých nákladů, vysoké pevnosti, snadné údržby a malých změn v vyrovnání předních kol během řízení. Vzhledem k špatnému pohodlí a stabilitě manipulace se však v moderních automobilech v podstatě nepoužívá. , většinou se používá v nákladních vozech a autobusech.

Nezávislá odpružení listového pružiny

Listová pružina se používá jako elastický prvek nezávislé suspenze. Protože také působí jako vodicí mechanismus, je systém odpružení velmi zjednodušený.

Nezávislosti na pružině podélné pružiny listové pružiny používá pružiny listů jako elastické prvky a je uspořádáno na vozidle rovnoběžně s podélnou osou vozu.

Pracovní princip: Když auto běží na nerovnoměrné silnici a narazí na nárazovou zatížení, kola řídí nápravu, aby vyskočila nahoru, a pružina listů a spodní konec tlumiče šoku se také pohybují současně. Zvýšení délky během pohybu pružiny vzestupné listové pružiny může být koordinováno prodloužením zadního oka bez rušení. Protože horní konec tlumiče šoku je pevný a spodní konec se pohybuje nahoru, je ekvivalentní práci v stlačeném stavu a tlumení se zvyšuje, aby se zmírnila vibrace. Když množství skákání nápravy překročí vzdálenost mezi blokem vyrovnávacího paměti a limitním blokem, kontakty vyrovnávacího bloku se spojí a je komprimován s limitním blokem. [2]

Klasifikace: Dlouhodobá listová pružina nezávislá suspenze může být rozdělena na asymetrické podélné listové pružiny nezávislé suspenze, vyvážené suspenze a symetrické podélné listové pružiny nezávislé suspenze. Jedná se o nezávislé zavěšení s podélnými pružinami listů.

1.. Asymetrické podélné listové pružiny nezávislé zavěšení

Asymetrická podélná listová pružina Nezávislá suspenze odkazuje na suspenzi, ve které vzdálenost mezi středem šroubu ve tvaru písmene U a středem očí na obou koncích není stejná, když je podélná listová pružina připevněna k nápravě (můstku).

2. suspenze rovnováhy

Vyvážená suspenze je suspenze, která zajišťuje, že svislé zatížení na kolach na připojené nápravě (náprava) je vždy stejné. Funkcí použití vyváženého odpružení je zajistit dobrý kontakt mezi koly a zemí, stejným zatížením a zajistit, aby řidič mohl ovládat směr vozu a auto, má dostatečnou hnací sílu.

Podle různých struktur lze zavěšení vyvážení rozdělit na dva typy: typ tahové tyče a typ kyvadlového ramene.

Suspenze rovnováhy tyče. Vytváří se s vertikálně umístěnou pružinou listů a její dva konce jsou umístěny do podpěry typu skluzavky na horní části rukávu nápravy zadní nápravy. Střední část je upevněna na skořápce rovnováhy ložiska skrz šrouby ve tvaru písmene U a může se otáčet kolem vyvážené hřídele a vyvážená hřídel je upevněna na rámu vozidla přes držák. Jeden konec tahové tyče je upevněn na rámu vozidla a druhý konec je spojen s nápravou. Thrustová tyč se používá k přenosu hnací síly, brzdové síly a odpovídající reakční síly.

Pracovním principem suspenze vyvážení tahové tyče je více nápravové vozidlo, které jezdí na nerovné silnici. Pokud každé kolo přijme typickou strukturu ocelové desky jako zavěšení, nemůže zajistit, aby všechna kola byla v plném kontaktu se zemí, tj. Některá kola nesou svislou sníženou zatížení (nebo dokonce nulu) by pro řidiče znesnadnilo kontrolu směru cestování, pokud k tomu dojde na řízených kolech. Pokud se to stane na kolach, někteří (pokud ne všechny) hnací síly budou ztraceny. Nainstalujte střední nápravu a zadní nápravu tříbodového vozidla na dva konce vyvažovací lišty a střední část vyvažovací lišty je spolehlivě spojena s rámem vozidla. Kola na obou mostech se proto nemohou pohybovat samostatně nahoru a dolů. Pokud se nějaké kolo klesá v jámě, druhé kolo se pohybuje vzhůru pod vlivem vyvažovací lišty. Protože ramena stabilizátorové tyče má stejnou délku, svislé zatížení na obou kolech je vždy stejné.

Odpružení vyvážení tahové tyče se používá pro zadní nápravu terénního vozidla se třemi nápravy 6 × 6 a třetí nápravové vozidla 6 × 4.

Pozastavení rovnováhy paží. Suspenze střední nápravy přijímá strukturu podélné pružiny listů. Zadní očko je připojeno k přednímu konci houpacího ramene, zatímco k rámu je připevněna držák nápravy výkyvného ramene. Zadní konec houpacího ramene je připojen k zadní nápravě (nápravy) vozu.

Pracovní princip suspenze vyvážení ramene je, že auto jede na nerovnoměrné silnici. Pokud prostřední most spadne do jámy, bude houpací rameno staženo dolů přes zadní opad a otočí proti směru hodinových ručiček kolem hřídele výkyvného ramene. Kolo nápravy se bude pohybovat nahoru. Houpací rameno je zde docela páka a distribuční poměr vertikálního zatížení na střední a zadní nápravy závisí na pákovém poměru houpacího ramene a přední a zadní délce listové pružiny.

Nezávislá zavěšení s cívkou pružina

Protože cívka pružiny, jako elastický prvek, může nést pouze vertikální zatížení, vodicí mechanismus a absorbér šoku by se měl přidat do systému suspenze.

Skládá se z cílových pružin, tlumičů nárazů, podélných tahových tyčí, bočních tahových tyčí, výztužných tyčí a dalších komponent. Strukturální rys je, že levá a pravá kola jsou spojena jako celek s celou hřídelí. Spodní konec tlumiče nárazu je upevněn na podpěře zadní nápravy a horní konec je zavěšen tělem vozidla. Sprulářská pružina je nastavena mezi horní pružinu a spodním sedadlem na vnější straně tlumiče nárazu. Zadní konec podélné tahové tyče je přivařen na nápravě a přední konec je zavěšen k rámu vozidla. Jeden konec příčné tahové tyče je zavěšen na těle vozidla a druhý konec je zavěšen na nápravě. Při práci nese pružina svislé zatížení a podélná síla a příčná síla nese podélné a příčné tahové tyče. Když kolo skočí, celá náprava se otočí kolem závěsu podélné tahové tyče a boční tahové tyče na těle vozidla. Gumové pouzdra v bodech artikulace eliminují rušení pohybu, když se náprava otočí. Nezávislá zavěšení s cívkou pružinou je vhodné pro zadní zavěšení osobních automobilů.

Air Spring Nezávislé pozastavení

Když vozidlo běží, v důsledku změny zatížení a povrchu vozovky je nutná tuhost zavěšení, aby se odpovídajícím způsobem změnila. Auta jsou povinna ke snížení výšky těla a zvýšení rychlosti na dobrých silnicích; Pro zvýšení výšky těla a zvýšení procházející kapacity na špatných silnicích, takže výška těla musí být nastavitelná podle požadavků na použití. Nezávislé pozastavení na jaře může takové požadavky splnit.

Skládá se z kompresoru, nádrže na skladování vzduchu, výškové regulační ventil, vzduchové pružiny, ovládací tyče atd. Kromě toho existují tlumiče nárazů, vodicí ramena a boční stabilizátorové tyče. Vzduchová pružina je fixována mezi rámem (tělem) a nápravou a výškový regulační ventil je upevněn na těle vozidla. Konec pístové tyče je zavěšen křížovým ramenem ovládací tyče a druhý konec křížové ramene je zavěšen kontrolní tyčí. Střední část je podporována na horní části vzduchové pružiny a spodní konec ovládací tyče je upevněn na nápravě. Komponenty, které tvoří vzduchovou pružinu, jsou spojeny s potrubí. Vysokotlaký plyn generovaný kompresorem vstupuje do zásobního nádrže vzduchu prostřednictvím odlučovače a regulátoru tlaku olejové vody a poté vstoupí do regulačního ventilu výšky vzduchovým filtrem po vyšším nádrži na skladování plynu. Skladovací nádrž vzduchu, zásobní nádrž vzduchu je spojena se vzduchovými pružinami na každém kole, takže tlak plynu v každé vzduchové pružině se zvyšuje se zvýšením nafouknutého množství a zároveň se tělo zvedne, dokud se píst ve výškovém regulačním ventilu nebude pohybovat směrem k nádrži vzduchu, který se blokuje vzduchový výplňový portál vnitřního nafouknutí. Jako elastický prvek může vzduchová pružina zmírnit nárazové zatížení působící na kolo z povrchu vozovky, když je přenášena do těla vozidla přes nápravu. Kromě toho může vzduchové odpružení také automaticky upravit výšku těla vozidla. Píst je umístěn mezi nafukovacím přístavem a vzduchovým vypouštěcím portem ve výškovém ovládacím ventilu a plyn z nádrže na skladování vzduchu nafoukne zásobní nádrž vzduchu a vzduchovou pružinu a zvyšuje výšku těla vozidla. Když je píst v horní poloze inflačního portu ve výškovém regulačním ventilu, plyn na vzduchové pružině se vrací do přístavu vzduchu prostřednictvím nafukovacího portu a vstupuje do atmosféry a tlak vzduchu ve vzduchové pružině klesá, takže výška těla vozidla také klesá. Ovládací tyč a křížová rameno na ní určují polohu pístu ve výškovém ovládacím ventilu.

Vzduchové odpružení má řadu výhod, jako je například pohon automobilu s dobrým pohodlím jízdy, v případě potřeby si uvědomil jednorosé ose nebo víceosé zvedání, změna výšky těla vozidla a způsobující malé poškození povrchu vozovky atd., Ale má také složité struktury a přísné požadavky na utěsnění. a další nedostatky. Používá se v komerčních osobních automobilech, nákladních vozech, přívěsech a některých osobních automobilech.

Nezávislá zavěšení ropy a plynu

Olejová-pneumatická pružina nezavěšená suspenze se týká nezávislé suspenze, když elastický prvek přijímá olejovou-pneumatickou pružinu.

Skládá se z olejových a plynových pružin, bočních tahových tyčí, pufrovacích bloků, podélných tažených tyčí a dalších komponent. Horní konec olejové-pneumatické pružiny je upevněn na rámu vozidla a spodní konec je upevněn na přední nápravě. Levá a pravá strana respektive používají spodní podélnou tahovou tyč, která má být obsažena mezi přední nápravou a podélným paprskem. Na přední nápravě je namontována horní podélná tahová tyč a vnitřní držák podélného paprsku. Horní a dolní podélné tahové tyče tvoří rovnoběžník, který se používá k zajištění toho, aby úhel kolečka krále zůstal nezměněn, když kolo skočí nahoru a dolů. Příčná tahová tyč je namontována na levém podélném paprsku a držák na pravé straně přední nápravy. Blok vyrovnávací paměti je nainstalován pod dvěma podélnými paprsky. Protože olejová-pneumatická pružina je instalována mezi rámem a nápravou, jako elastický prvek, může zmírnit nárazovou sílu z povrchu vozovky na kole, když je přenášena do rámu, a současně zmírnit následující vibrace. Horní a dolní podélné tahové tyče se používají k přenosu podélné síly a vydržení reakčního okamžiku způsobeného brzdovou silou. Boční tahové tyče přenášejí boční síly.

Když se pružina oleje s plynem používá na užitkovém vozíku s velkým zatížením, jeho objem a hmotnost jsou menší než u pružiny listů a má variabilní charakteristiky tuhosti, ale má vysoké požadavky na utěsnění a obtížnou údržbu. Olejová-pneumatická suspenze je vhodná pro užitkové vozy s těžkým zatížením.

Nezávislé redakční vysílání pozastavení

Nezávislé zavěšení znamená, že kola na každé straně jsou jednotlivě zavěšena z rámu nebo těla elastickými suspenzemi. Jeho výhody jsou: nízká hmotnost, snižování dopadu na tělo a zlepšení pozemní adheze kol; Ke zlepšení pohodlí automobilu lze použít měkké prameny s malou tuhostí; Pozice motoru může být snížena a těžiště vozu může být také snížena, čímž se zlepšuje stabilita jízdy automobilu; Levá a pravá kola skočí nezávisle a jsou na sobě nezávisle, což může snížit sklon a vibrace těla vozu. Nezávislé pozastavení však má nevýhody složité struktury, vysokých nákladů a nepohodlné údržby. Většina moderních vozů používá nezávislé pozastavení. Podle různých strukturálních forem lze nezávislé suspenze rozdělit na suspenze šablony, vlečné suspenze ramen, vícenásobné suspenze, suspenze svíčky a Macphersonovy suspenze.

Wishbone

Suspenze napříč rukama odkazuje na nezávislé zavěšení, ve kterém se kola houpají v příčné rovině automobilu. Je rozdělena do suspenze s dvojitým ramenem a zavěšením s jedním ramenem podle počtu křížových zbraní.

Jediný typ lišty má výhody jednoduché struktury, centra s vysokým rolí a silnou schopnost anti-válců. Se zvýšením rychlosti moderních automobilů však příliš vysoký střed s vysokým rolí způsobí velkou změnu trati kola, když kola skočí, a opotřebení pneumatik se zvýší. Kromě toho bude svislý přenos síly levých a pravých kol při ostrých zatáčkách příliš velký, což povede ke zvýšenému odklonu zadních kol. Tuhost zatáčení zadního kola je snížena, což má za následek závažné podmínky vysokorychlostního ocasu. Jednorázové nezávislé zavěšení se většinou používá v zadní odpružení, ale protože nemůže splňovat požadavky vysokorychlostního řízení, v současné době se příliš nepoužívá.

Nezávislé suspenze s dvojitou vozíkem je rozděleno na suspenzi s dvojitou vozíkem ve stejné délce a zavěšení s dvojitou vozící kostí s nerovnoměrnou délkou podle toho, zda jsou horní a dolní křížové ruky stejné. Odpružení s dvojitou vozící kostí s stejnou délkou může udržet konstantu sklonu Kingpinu, když kolo skočí nahoru a dolů, ale rozvor se velmi mění (podobně jako zavěšení s jedním pásem), což způsobuje vážné opotřebení pneumatik a nyní se používá jen zřídka. Pro zavěšení s dvojitou vozící kostí s nerovnoměrnou délkou, pokud je délka horní a dolního lístku řádně vybrána a optimalizována a prostřednictvím přiměřeného uspořádání lze změny parametrů vyrovnání a předním kolům udržovat v přijatelných limitch, což zajišťuje, že vozidlo má dobrou jízdní stabilitu. V současné době byla v přední a zadní suspenzích automobilů široce používána zavěšení s dvojitou vošnou kostí s nerovnoměrnou délkou a tuto strukturu zavěšení také používají také zadní kola některých sportovních vozů a závodních vozů.