Tovární cena SAIC MAXUS T60 C00021134 Kulová hlava kyvné vidlice

pojem

Typická konstrukce zavěšení se skládá z elastických prvků, vodicích mechanismů, tlumičů atd. a některé konstrukce mají také nárazníkové bloky, stabilizační tyče atd. Elastické prvky mají podobu listových pružin, vzduchových pružin, vinutých pružin a torzních pružin. Moderní automobilové zavěšení většinou používá vinuté pružiny a torzní pružiny a některé luxusní vozy používají vzduchové pružiny.

Funkce dílu:

tlumič nárazů

Funkce: Tlumič nárazů je hlavní součástí, která vytváří tlumicí sílu. Jeho funkcí je rychle tlumit vibrace vozu, zlepšit jízdní komfort a zvýšit adhezi mezi kolem a vozovkou. Kromě toho může tlumič nárazů snížit dynamické zatížení karoserie a prodloužit životnost vozu. V automobilu se široce používají hlavně hydraulické tlumiče nárazů válcového typu, jejichž konstrukce se dá rozdělit na tři typy: dvouválcové, jednoválcové nafukovací a dvouválcové nafukovací. [2]

Princip činnosti: Když kolo skáče nahoru a dolů, píst tlumiče se v pracovní komoře vratně pohybuje, takže kapalina tlumiče prochází otvorem na pístu. Kapalina má totiž určitou viskozitu a když kapalina prochází otvorem, je v kontaktu se stěnou otvoru. Mezi nimi vzniká tření, takže kinetická energie se přeměňuje na tepelnou energii a rozptýlí se do vzduchu, čímž se dosáhne funkce tlumení vibrací.

(2) Elastické prvky

Funkce: podpírá svislé zatížení, zmírňuje a omezuje vibrace a nárazy způsobené nerovným povrchem vozovky. Mezi pružné prvky patří zejména listové pružiny, vinuté pružiny, torzní pružiny, vzduchové pružiny a gumové pružiny atd.

Princip: Součásti vyrobené z materiálů s vysokou elasticitou. Když je kolo vystaveno velkému nárazu, kinetická energie se přemění na elastickou potenciální energii a uloží se. Uvolní se, když kolo skočí dolů nebo se vrátí do původního jízdního stavu.

(3) Vodicí mechanismus

Úlohou vodicího mechanismu je přenášet sílu a moment a také hrát vodicí roli. Během jízdy vozidla lze řídit trajektorii kol.

účinek

Odpružení je důležitou součástí automobilu, která elasticky spojuje rám s koly a souvisí s různými výkony vozu. Zvenku se odpružení skládá pouze z několika tyčí, trubek a pružin, ale nemyslete si, že je to příliš jednoduché. Naopak, odpružení automobilu je sestava, u které je obtížné splnit dokonalé požadavky, protože odpružení musí splňovat jak požadavky na pohodlí vozu, tak i požadavky na jeho stabilitu při jízdě, a tyto dva aspekty jsou si protichůdné. Například pro dosažení dobrého pohodlí je nutné výrazně tlumit vibrace vozu, takže pružina by měla být navržena měkčí. I když je pružina měkká, je snadné způsobit, že vůz při brzdění „kývne“, při zrychlování „zdvihne hlavu“ a silně se naklání doleva a doprava. Tato tendence nevede k řízení vozu a snadno způsobí jeho nestabilitu.

nezávislé zavěšení

Konstrukčním rysem nezávislého zavěšení kol je, že kola na obou stranách jsou spojena integrovanou nápravou a kola spolu s nápravou jsou zavěšena pod rámem nebo karoserií vozidla pomocí elastického odpružení. Nezávislé zavěšení kol má výhody jednoduché konstrukce, nízké ceny, vysoké pevnosti, snadné údržby a malých změn geometrie předních kol během jízdy. Vzhledem ke nízkému komfortu a stabilitě při jízdě se však v moderních automobilech v podstatě již nepoužívá, většinou se používá v nákladních automobilech a autobusech.

Nezávislé zavěšení listovými pružinami

Listová pružina se používá jako pružný prvek nezávislého zavěšení kol. Protože funguje také jako vodicí mechanismus, je systém zavěšení značně zjednodušen.

Podélné listové pružinové nezávislé zavěšení využívá listové pružiny jako pružné prvky a je uspořádáno na voze rovnoběžně s podélnou osou vozu.

Princip činnosti: Když vůz jede po nerovné vozovce a setká se s nárazovým zatížením, kola pohánějí nápravu, která vyskočí nahoru, a listová pružina a spodní konec tlumiče se také pohybují nahoru. Zvětšení délky během pohybu listové pružiny nahoru lze koordinovat prodloužením zadního výstupku bez překážek. Protože horní konec tlumiče je pevný a spodní konec se pohybuje nahoru, je to ekvivalentní práci ve stlačeném stavu a tlumení se zvýší, aby se zmírnily vibrace. Když výška skoku nápravy překročí vzdálenost mezi tlumičem a koncovým blokem, tlumič se dotkne a stlačí s koncovým blokem. [2]

Klasifikace: Podélné listové pružiny s nezávislým zavěšením lze rozdělit na asymetrické podélné listové pružiny s nezávislým zavěšením, vyvážené zavěšení a symetrické podélné listové pružiny s nezávislým zavěšením. Jedná se o nezávislé zavěšení s podélnými listovými pružinami.

1. Asymetrické podélné listové pružiny s nezávislým zavěšením

Asymetrické podélné listové pružiny s nezávislým zavěšením označují zavěšení, u kterého vzdálenost mezi středem šroubu ve tvaru U a středem výstupků na obou koncích není stejná, když je podélná listová pružina upevněna k nápravě (můstku).

2. Vyvážení zavěšení

Vyvážené odpružení je odpružení, které zajišťuje, že svislé zatížení kol na připojené nápravě (nápravě) je vždy stejné. Funkcí použití vyváženého odpružení je zajistit dobrý kontakt kol se zemí, stejné zatížení a zajistit, aby řidič mohl ovládat směr jízdy vozu a aby vůz měl dostatečnou hnací sílu.

Podle různých konstrukcí lze vyvažovací zavěšení rozdělit na dva typy: typ s axiální tyčí a typ s kyvnou vidlicí.

①Vyvažovací zavěšení axiální tyče. Je tvořeno svisle umístěnou listovou pružinou a její dva konce jsou umístěny v podpěře typu posuvné desky na horní straně objímky zadní nápravy. Střední část je upevněna na pouzdře vyvažovacího ložiska pomocí šroubů ve tvaru U a může se otáčet kolem vyvažovacího hřídele, který je upevněn k rámu vozidla pomocí konzoly. Jeden konec axiální tyče je upevněn k rámu vozidla a druhý konec je spojen s nápravou. Axiální tyč slouží k přenosu hnací síly, brzdné síly a odpovídající reakční síly.

Princip fungování vyvažovacího zavěšení s axiální tyčí spočívá v jízdě vícenápravového vozidla po nerovné vozovce. Pokud každé kolo použije typickou ocelovou plechovou konstrukci jako zavěšení, nemůže to zajistit, aby všechna kola byla v plném kontaktu se zemí, tj. některá kola nesou svislou sílu. Snížené (nebo dokonce nulové) zatížení by řidiči ztížilo ovládání směru jízdy, pokud by k tomu došlo na řízených kolech. Pokud by k tomu došlo na hnacích kolech, došlo by ke ztrátě části (ne-li veškeré) hnací síly. Namontujte prostřední a zadní nápravu třínápravového vozidla na dva konce vyvažovací tyče a střední část vyvažovací tyče je kloubově spojena s rámem vozidla. Kola na obou mostech se proto nemohou pohybovat nezávisle nahoru a dolů. Pokud se jedno kolo zaboří do jámy, druhé kolo se pod vlivem vyvažovací tyče pohybuje nahoru. Protože ramena stabilizační tyče mají stejnou délku, svislé zatížení obou kol je vždy stejné.

Pro zadní nápravu třínápravového terénního vozidla 6×6 a třínápravového nákladního vozidla 6×4 se používá vyvažovací zavěšení s axiální tyčí.

②Vyvažovací odpružení kyvné vidlice. Zavěšení mezi nápravami využívá podélnou listovou pružinu. Zadní oko je připevněno k přednímu konci kyvné vidlice, zatímco držák nápravy kyvné vidlice je připevněn k rámu. Zadní konec kyvné vidlice je spojen se zadní nápravou (nápravou) vozu.

Princip fungování vyvažovacího zavěšení kyvné vidlice spočívá v jízdě na nerovném povrchu. Pokud prostřední náprava spadne do jámy, kyvná vidlice bude stažena dolů přes zadní výstupek a bude se otáčet proti směru hodinových ručiček kolem hřídele kyvné vidlice. Nápravové kolo se posune nahoru. Kyvná vidlice je zde poměrně páková a rozložení svislého zatížení na prostřední a zadní nápravu závisí na pákovém poměru kyvné vidlice a délce přední a zadní listové pružiny.

Nezávislé zavěšení s vinutými pružinami

Protože vinutá pružina jako pružný prvek může nést pouze svislé zatížení, měl by být systém odpružení osazen vodicím mechanismem a tlumičem nárazů.

Skládá se z vinutých pružin, tlumičů, podélných axiálních tyčí, bočních axiálních tyčí, výztužných tyčí a dalších komponentů. Konstrukčním rysem je, že levé a pravé kolo jsou spojeny jako celek s celou hřídelí. Spodní konec tlumiče je upevněn na podpěře zadní nápravy a horní konec je kloubově spojen s karoserií vozidla. Vinutá pružina je umístěna mezi horní pružinou a spodním sedlem na vnější straně tlumiče. Zadní konec podélné axiální tyče je přivařen k nápravě a přední konec je kloubově spojen s rámem vozidla. Jeden konec příčné axiální tyče je kloubově spojen s karoserií vozidla a druhý konec je kloubově spojen s nápravou. Při práci pružina nese svislé zatížení a podélnou a příčnou sílu nesou podélné a příčné axiální tyče. Při poskakování kola se celá náprava otáčí kolem kloubových bodů podélné a boční axiální tyče na karoserii vozidla. Pryžová pouzdra v kloubových bodech eliminují rušení pohybu při kývání nápravy. Nezávislé zavěšení s vinutými pružinami je vhodné pro zadní zavěšení osobních automobilů.

Nezávislé zavěšení s pneumatickou pružinou

Za jízdy se v důsledku změny zatížení a povrchu vozovky musí odpovídajícím způsobem měnit tuhost odpružení. Automobily musí snížit výšku karoserie a zvýšit rychlost na dobrých silnicích; pro zvýšení výšky karoserie a zvýšení průjezdné kapacity na špatných silnicích je nutné, aby výška karoserie byla nastavitelná podle požadavků na použití. Vzduchové pružiny s nezávislým odpružením tyto požadavky splňují.

Skládá se z kompresoru, vzduchové nádrže, regulačního ventilu výšky, vzduchové pružiny, ovládací tyče atd. Kromě toho jsou zde tlumiče, vodicí ramena a boční stabilizační tyče. Vzduchová pružina je upevněna mezi rámem (karoserií) a nápravou a regulační ventil výšky je upevněn na karoserii vozidla. Konec pístní tyče je kloubově spojen s příčným ramenem ovládací tyče a druhý konec příčného ramene je kloubově spojen s ovládací tyčí. Střední část je podepřena horní částí vzduchové pružiny a spodní konec ovládací tyče je upevněn na nápravě. Součásti, které tvoří vzduchovou pružinu, jsou vzájemně propojeny potrubím. Vysokotlaký plyn generovaný kompresorem vstupuje do vzduchové nádrže přes odlučovač oleje a vody a regulátor tlaku a poté po výstupu z plynové nádrže vstupuje přes vzduchový filtr do regulačního ventilu výšky. Vzduchová nádrž je spojena se vzduchovými pružinami na každém kole, takže tlak plynu v každé vzduchové pružině se zvyšuje se zvyšujícím se množstvím nafouknutého vzduchu a zároveň se karoserie zvedá, dokud se píst ve ventilu pro regulaci výšky nepohne směrem k vzduchové nádrži. Plnicí otvor pro vzduch vnitřního huštění je zablokován. Jako elastický prvek může vzduchová pružina zmírnit nárazové zatížení působící na kolo od povrchu vozovky, když je přenášeno na karoserii vozidla přes nápravu. Kromě toho může vzduchové odpružení také automaticky upravovat výšku karoserie vozidla. Píst se nachází mezi plnicím otvorem a výstupním otvorem pro vzduch ve ventilu pro regulaci výšky a plyn ze vzduchové nádrže nafukuje vzduchovou nádrž a vzduchovou pružinu a zvyšuje výšku karoserie vozidla. Když je píst v horní poloze plnicího otvoru ve ventilu pro regulaci výšky, plyn ve vzduchové pružině se vrací do výstupního otvoru pro vzduch přes plnicí otvor a vstupuje do atmosféry, přičemž tlak vzduchu ve vzduchové pružině klesá, takže se snižuje i výška karoserie vozidla. Ovládací tyč a na ní umístěné příčné rameno určují polohu pístu ve ventilu regulace výšky.

Vzduchové odpružení má řadu výhod, jako je například jízdní komfort, možnost jednostranného nebo vícestranného zvedání, když je to nutné, změna výšky karoserie vozidla a minimální poškození povrchu vozovky atd., ale má také složitou konstrukci a přísné požadavky na těsnění a další nedostatky. Používá se v užitkových osobních automobilech, nákladních automobilech, přívěsech a některých osobních automobilech.

Nezávislé zavěšení s olejovými a plynovými pružinami

Nezávislé zavěšení s olejově-pneumatickou pružinou označuje nezávislé zavěšení, u kterého pružný prvek využívá olejově-pneumatickou pružinu.

Skládá se z olejových a plynových pružin, bočních axiálních tyčí, tlumičů, podélných axiálních tyčí a dalších komponentů. Horní konec olejopneumatické pružiny je upevněn na rámu vozidla a spodní konec je upevněn na přední nápravě. Levá a pravá strana používají spodní podélnou axiální tyč, která je umístěna mezi přední nápravou a podélným nosníkem. Horní podélná axiální tyč je namontována na přední nápravě a vnitřní konzoli podélného nosníku. Horní a spodní podélné axiální tyče tvoří rovnoběžník, který zajišťuje, že úhel natočení čepu kola zůstává nezměněn při pohybu kola nahoru a dolů. Příčná axiální tyč je namontována na levém podélném nosníku a konzola na pravé straně přední nápravy. Pod oběma podélnými nosníky je instalován tlumič. Protože je olejopneumatická pružina instalována mezi rámem a nápravou jako pružný prvek, může zmírnit nárazovou sílu z povrchu vozovky na kolo při jejím přenosu na rám a zároveň tlumit následné vibrace. Horní a spodní podélné axiální tyče slouží k přenosu podélné síly a odolávání reakčnímu momentu způsobenému brzdnou silou. Boční axiální tyče přenášejí boční síly.

Pokud se olejoplynová pružina používá na komerčním nákladním voze s velkým nákladem, její objem a hmotnost jsou menší než u listové pružiny a má proměnlivé tuhostní charakteristiky, ale má vysoké požadavky na těsnění a obtížnou údržbu. Olejopneumatické odpružení je vhodné pro komerční nákladní vozy s těžkým nákladem.

Nezávislé pozastavení redakčního vysílání

Nezávislé zavěšení znamená, že kola na každé straně jsou jednotlivě zavěšena na rámu nebo karoserii pomocí elastických závěsů. Jeho výhody jsou: nízká hmotnost, snížení nárazu na karoserii a zlepšení přilnavosti kol k vozovce; měkké pružiny s malou tuhostí lze použít ke zlepšení komfortu jízdy; lze snížit polohu motoru a také těžiště vozu, čímž se zlepšuje jízdní stabilita vozu; levé a pravé kolo poskakují nezávisle a jsou na sobě nezávislé, což může snížit náklon a vibrace karoserie. Nevýhodou nezávislého zavěšení je složitá konstrukce, vysoká cena a nepraktická údržba. Většina moderních automobilů používá nezávislé zavěšení. Podle různých konstrukčních forem lze nezávislé zavěšení rozdělit na lichoběžníková zavěšení, zavěšení s vlečnými rameny, víceprvková zavěšení, zavěšení typu svíčka a zavěšení MacPherson.

trojúhelníková kost

Příčné zavěšení kol označuje nezávislé zavěšení, u kterého se kola otáčí v příčné rovině automobilu. Podle počtu příčných ramen se dělí na dvouramenné a jednoramenné zavěšení.

Typ s jedním příčným ramenem má výhody jednoduché konstrukce, vysokého středu naklánění a silné stabilizace. S rostoucí rychlostí moderních automobilů však nadměrně vysoký střed naklánění způsobuje velkou změnu rozchodu kol při poskakování kol a zvyšuje se opotřebení pneumatik. Navíc bude vertikální přenos síly mezi levým a pravým kolem při prudkých zatáčkách příliš velký, což má za následek větší odklon zadních kol. Tuhost zadního kola v zatáčkách se snižuje, což má za následek náročné podmínky pro driftování zádí při vysokých rychlostech. Nezávislé zavěšení s jedním příčným ramenem se používá převážně u zadních kol, ale protože nesplňuje požadavky na jízdu vysokou rychlostí, v současnosti se příliš nepoužívá.

Nezávislé zavěšení s dvojitými lichoběžníkovými rameny se dělí na zavěšení s dvojitými lichoběžníkovými rameny stejné délky a zavěšení s dvojitými lichoběžníkovými rameny nestejné délky podle toho, zda jsou horní a dolní příčná ramena stejně dlouhá. Zavěšení s dvojitými lichoběžníkovými rameny stejné délky dokáže udržet sklon návěsu konstantní při pohybu kola nahoru a dolů, ale rozvor se značně mění (podobně jako u zavěšení s jedním lichoběžníkovým ramenem), což způsobuje vážné opotřebení pneumatik, a v současnosti se používá jen zřídka. U zavěšení s dvojitými lichoběžníkovými rameny nestejné délky platí, že pokud je délka horního a dolního lichoběžníkového ramene správně zvolena a optimalizována a je provedeno rozumným uspořádáním, lze změny rozvoru a parametrů geometrie předních kol udržet v přijatelných mezích, což zajišťuje dobrou jízdní stabilitu vozidla. V současné době se zavěšení s dvojitými lichoběžníkovými rameny nestejné délky široce používá v předním a zadním zavěšení automobilů a tuto konstrukci zavěšení používají i zadní kola některých sportovních a závodních vozů.